"Micky-Maus-Uni für praktizierende Ideologen"

"Lobbyisten haben nicht den besten Ruf, aber gute Berufsaussichten", meint der Berliner Tagesspiegel und berichtet über neue berufsbegleitende Studiengänge -- darunter die Master der Deutschen Universität für Weiterbildung (DUW, halbprivat), der Quadriga Hochschule Berlin (privat, erwähnt wird auch die jüngste Kontroverse um die Hochschule), der Hochschule für Technik und Wirtschaft (staatlich) und des Wildau Institute of Technology an der Technischen Hochschule Wildau (staatlich).

Was er denn davon halte, fragt die Zeitung Klaus Kocks. Launig wie immer gibt der Ex-VW-Kommunikationschef und rührige Berater, selbst Honorarprofessor für Unternehmenskommunikation an der staatlichen FH Osnabrück, auf Tagesspiegel-Anfrage.

Von den Lobby-Studiengängen halte er wenig, sagt Kocks. Nicht aus ethischen Überlegungen, sondern fachlich, erfährt man da: Lobbying sei eine Form der PR und damit der Publizistik, die sich lediglich durch die Zielgruppe von anderen Kommunikationsformen unterscheide.

Für Publizisten gebe es aber bereits „ordentliche akademische Studiengänge an Universitäten und Fachhochschulen“. Von „Pseudohochschulen mit sogenanntem Praktikerwissen“ lässt er sich nicht beeindrucken: „Ich weiß nicht, warum jemand, der vernünftig studieren könnte, auf so eine Micky-Maus-Uni für praktizierende Ideologen gehen sollte.“

Autsch. Ein echter Kocks.

Wahr ist, dass es - noch - für Lobbyarbeit und das Feld Public Affairs keinen allgemein akzeptierten Curricularkanon gibt, der eine jahrzehntelange Tradition wie die Publizistik- und Kommunikationswissenschaften hat, die ja aus der guten alten "Zeitungswissenschaft" entstanden ist. Skeptisch beäugt wurde auch diese in den Anfangszeiten.

Ob Public Affairs Management vorrangig oder ausschließlich eine Kommunikationsdisziplin ist und der PR mit ihren akademischen Aus- und Weiterbildungsangeboten überlassen werden sollte, darüber lässt sich trefflich streiten (Tipp: Aufsatz "PA und PR - ungleiche Schwestern").

Ja, PA gehört ganz sicher auch zur PR, und vielfach sind es PR-Praktiker, die die Tagesverantwortung für PA übernehmen. Aber:

1. sind die meisten PR-Praktiker keine studierten Kommunikationswissenschaftler, sondern haben sich die PR-Praxis erst nach einem anderen Fachstudium erschlossen.
   
2. wachsen viele PA-Leute erst über völlig andere Aufgaben in das Berufsfeld hinein: Juristen, Kaufleute, Ingenieure, die niemals eine PR-Ausbildung durchlaufen haben und sich auch nicht als PR-Praktiker verstehen, wohl aber einen Schwerpunkt etwa im Verbandsmanagement, Regulierungsangelegenheiten, politiknahen Industriegeschäft oder anderen Feldern haben, die erst einmal nicht durch PR definiert sind.
3. PA wird wissenschaftlich keineswegs nur von den Kommunikationsfächern erforscht und im Sinne der Professionalisierung praxisnah weiterentwickelt, sondern vorrangig von Politik- und Wirtschaftswissenschaftlern, daneben auch von Rechtswissenschaftlern.
   
4. Berufsbegleitende Master-Studiengänge sind sinnvollerweise interdisziplinär angelegt. Das ist auch in den meisten PR-Studiengängen so, mit sehr unterschiedlichen Schwerpunkten.
5. Dass es bereits "ordentliche Studiengänge" an Universitäten und Fachhochschulen gibt, die man sich als PA-Interessierter zur Basis einer Ausbildung oder als PA-Praktiker zur Weiterqualifizierung auswählen kann, auch damit hat Kocks Recht. Aber auch diese haben sich im Zuge des Bologna-Prozesses vervielfacht und ausdifferenziert.
6. Glücklicherweise gab es den Mut zum Experiment, und auch private Hochschulen haben dazu beigetragen -- immerhin gehören medienpraxisorientierte Studiengänge zu den beliebtesten und erfolgreichsten privater Anbieter. Es ist ein bisschen einfach, solche als Micky-Maus-Uni durch den Kakao zu ziehen.
7. Kocks legt viel Wert auf das "ordentliche" und "vernünftige" Studieren. Für Berufstätige, die bereits ein Erststudium hinter sich haben, sieht das eben etwas anders aus als für den Durchschnitts-Abiturienten. Gerade Berufstätige wünschen sich nicht nur abendländische Philosophie, Theorie und Vorlesungen, sondern den Austausch mit Praktikern und alternative Lehr-Lern-Formate. Auch im kleinen Rahmen lässt sich damit ein anspruchsvolles Programm akademischer Erwachsenenbildung aufbauen. Ob es seriös und gut und passend für die Zielgruppe umgesetzt wird, ist nicht per se eine Frage von privat oder staatlich, neu oder etabliert, klein oder groß.
   

Kollege Kocks (*1952) selbst ist ein Paradebeispiel für die Veränderungen in der akademischen Aus- und Weiterbildungslandschaft: als er Wirtschafts- und Sozialwissenschaften sowie Philosophie und Germanistik auf Lehramt studierte, gab es das heutige PR-Ausbildungsangebot noch gar nicht, und vermutlich noch keine Professuren für Unternehmenskommunikation (nicht einmal für Marketing, bestenfalls Absatzwirtschaft). Wie Kocks selbst haben viele Praktiker geholfen, kommunikationspraxisnahe Studiengänge einzurichten, an altehrwürdigen Orten wie auch bei Neugründungen, in grundständigen und in weiterbildenden Curricula. Alle mussten erst einmal ihre Probeläufe hinter sich bringen und sich Respekt erarbeiten, bei den Praktikern wie bei den Wissenschaftlern.

Banken: Eine neue Antwort auf die alte Frage "Wer kontrolliert die Kontrolleure?"

Wer ein Unternehmen im Aufsichtsrat kontrolliert, bestimmen im Regelfall nur zwei: die Kapitaleigner und der Unternehmensvorstand. Wie fähig und gewissenhaft die Aufsichtsräte sind, oder ob und welche Interessenkonflikte bestehen, ist deren Angelegenheit, mit allen Konsequenzen. Wer kontrolliert die Kontrolleure?, das war schon immer eine heikle Frage. Die zu Hochzeiten der Deutschland AG stets gleich beantwortet wurde: Jedenfalls nicht der Staat.

Zumindest wenn es um die Banken geht, sieht der Regulierer das inzwischen anders. Seit August 2009 wird bei einem Finanzinstitut nur Aufsichtsrat, den auch die BaFin als "sachkundig" einstuft.

Aber es geht noch weiter: Die BaFin sortiert derzeit ihrer Ansicht nach inkompetente Aufsichtsräte von Banken aus und demonstriert damit ihre Macht. Eine erzwungene Abberufung, sogar ein Tätigkeitsverbot kann die Folge sein.

Das ist möglich, weil der Bundestag vor einem Jahr das Kreditwesengesetz verschärfte. Die FTD berichtet, in zehn Fällen nutze die Aufsichtsbehörde ihre neuen Kompetenzen sogar dazu, Kontrolleure aus dem Amt zu entfernen:

In einem Fall wirft die Behörde dem betroffenen Aufsichtsrat vor, zu wenig vom Bankgeschäft zu verstehen. In drei Fällen bemängelt sie, dass Aufsichtsräte zu viele Kontrollmandate haben. Bei sechs Aufsichtsräten zweifelt die BaFin an deren Zuverlässigkeit. Dies sei etwa dann der Fall, wenn ein Aufsichtsrat zugleich Kunde der Bank ist, sein Kredit aber ausfallgefährdet oder sogar ausgefallen ist...

Betroffene sollen angehört werden, am Ende läuft das komplizierte Abberufungsverfahren über die Hauptversammlung des Unternehmens. Aber schon die Untersuchung dürfte es der BaFin ersparen, am Ende formale Entscheidungen treffen zu müssen. "Wir rechnen damit, dass die Personen dann gegebenenfalls freiwillig zurücktreten werden", heißt es bei der BaFin.

Wie es aussieht, will die BaFin testen, wie weit sie gehen kann mit einer Gesetzesregelung, die vergangenes Jahr noch als recht stumpfes Schwert gesehen wurde. Aber wie immer hängt die Relevanz einer Regelung auch am Willen einer Behörde, sie umzusetzen. Die BaFin wetzt demonstrativ die Klinge.

Nun wird spannend, wen es tatsächlich trifft -- und wie das verkauft wird. Diskret und leise, oder als öffentliche Hinrichtung? Keine Frage, allein das Publikwerden einer BaFin-Untersuchung oder die Drohung damit kann einer Bank massiv schaden. Und Karrieren ruinieren.

Für Intrigenspinner auf der Chefetage bieten sich auch gleich neue Möglichkeiten, per "Durchstechen" unliebsame Aufsichtsräte zu entsorgen: "Hast du schon gehört, den Müller hat die BaFin auf dem Kieker..."

Blöd nur, wenn die BaFin sich mal irren sollte. Eben vergibt sie noch den Persilschein bei der Ernennung, dann lässt der "sachkundige" Aufsichtsrat doch riskante Geschäfte durch und wird später von der BaFin wieder eingesackt.

Ob die neue Praxis die alte Debatte um die Professionalisierung der Aufsichtsräte wieder anfacht?

XXL-Trucks: Maße, Gewichte und die Angst der Autofahrer

Öffentliche Regeln über Maße und Gewichte sind seit über 2000 Jahren ein zentrales Thema der Wirtschaftspolitik, entscheiden - wie viele Standards - über Wettbewerb und Technik. Ein Paradefall für Public Affairs ist der Streit um die Zulassung von überlangen LKW auf Europas Straßen. In Deutschland taucht das Thema dieser Tage verstärkt in den Medien auf.

• Auf der einen Seite: LKW-Hersteller, Speditionen, Teile der Großindustrie, Teile der schwarz-gelben Bundesregierung, einige Landesregierungen, Teile der EU-Kommission.
  
• Auf der anderen Seite: eine kuriose Koalition gegen "Monstertrucks" aus Autofahrer- sowie alternativen Verkehrsklubs, Bahnen und Bahnindustrie, Gewerkschaftern, Straßenbauexperten, Umweltschützern, Landesregierungen, kommunalen Verkehrs- und Spitzenverbänden. Und eine internationale Protest-Kampagne "No MegaTrucks".
  
• Mittendrin der verwirrte Bürger und Autofahrer, der demnächst 60-Tonner von der Größe eines Flugzeugs neben sich auf der Straße wähnt.

Seit Jahren rangeln Bund und Länder um Feldversuche und Pilotprojekte für überlange Lkw in Deutschland. 25 Meter lang und 60 Tonnen schwer, das wünschen sich große Speditionen, Hersteller und die logistikschwere Industrie -- bisher sind knapp 19 Meter und 40 Tonnen das letzte Maß der Dinge. Das Bundesverkehrsministerium will 2011 einen Großtest der XXL-Laster auf Autobahnen wagen.

Für die Befürworter ist das ein Durchbruch, für die Gegner ein Desaster. Stand Schwarz-Rot noch auf der Bremse, gibt Schwarz-Gelb nun rechtzeitig vor der nächsten Wahl richtig Gas.

Denn in Andreas Scheuer (CSU), PStS im Bundesverkehrsministerium, haben die langen, schweren Brummis einen Freund gefunden. Ohnehin ist das Ministerium derzeit, da neue Gelder für den Straßenbau angesichts der Finanzlage eine Utopie sind, vor allem damit beschäftigt, der Fracht-Branche neue Schneisen zu schlagen. Scheuers PStS-Kollege Jan Mücke (FDP) beispielsweise zeigt sich offen als Sympathisant der Luftfahrt-Initiative "Die Fracht braucht die Nacht", der die Regierung gern ein hilfreiches Gesetz schenken will, um Gerichtsprozesse gegen Nachfluggenehmigungen zu erschweren.

Populär sind die Lang-LKW weder in Deutschland noch im Ausland. Das mussten auch Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen erfahren, die schon vor drei Jahren Tests erlaubten - es hagelte Proteste, in den Landtagen gab es scharfe Debatten. So schließt der von Scheuer ausgearbeitete Aktionsplan für den bundesweiten Feldversuch nicht nur die üblichen Studien und Gutachten ein, sondern fängt auch erst einmal etwas kleiner an.

"Das Höchstgewicht wird auf 40 bis 44 Tonnen begrenzt", sagte Scheuer der Berliner Zeitung, "mit der Bundesregierung wird es keine 60-Tonner-Monstertrucks geben." Auch werden nicht alle Autobahnen freigegeben, sondern einige Punkt-zu-Punkt-Verbindungen. "Ich könnte mir unter anderem Verbindungen vom Hamburger Hafen nach Wolfsburg oder von Leipzig nach Nürnberg vorstellen", so Scheuer. Diese Autobahnen seien gut ausgebaut. Dort seien Transporteure unterwegs, die zum Teil großvolumige Teile wie Schaumstoffe transportieren. Die teilnehmenden LKW-Fahrer erhielten umfangreiche Sicherheitsschulungen.

Ein Kompromissvorschlag oder eine Falle?

In der Tat hatte Schwarz-Gelb schon im Koalitionsvertrag zu 60-Tonnern nein gesagt. Ein "Nein, aber". Denn da hieß es:

Die Einführung des 60-Tonner-Lkw lehnen wir ab. Wir wollen neue Nutzfahrzeugkonzepte durch die maßvolle Erhöhung der Lkw-Fahrzeuggrößen und -gewichte ermöglichen. Einen Einsatz größerer Lkw sehen wir allerdings nur in geeigneten Relationen. Chancen und Risiken wollen wir in einem bundesweiten Feldversuch evaluieren. (S. 37)

Doch eins ist klar: So ein Großtest wird nicht aus wissenschaftlicher Neugier veranstaltet, er dient dazu, die Zulassung vorzubereiten, zu begründen und zu legitimieren. Nicht nur die technische Machbarkeit und das geringe Risiko für Umwelt, Straßen und Sicherheit sollen demonstriert werden, sondern auch Notwendigkeit und Interesse der Wirtschaft. 300 bis 400 Firmen hätten signalisiert, sich am Feldversuch beteiligen zu wollen, streut das Ministerium. Ursprünglich wollte das Ressort nur 150 LKW im Test haben, doch auf Druck der Lobby wurde das Volumen ausgeweitet, berichtete unlängst die WirtschaftsWoche. Bund und Länder berieten noch, was zu tun sei, wenn sich in bestimmten Regionen besonders viele Unternehmen zum Test anmeldeten oder ein einzelner Spediteur eine große Flotte an Riesen-Lkws auf die Straße schicken wolle. Dies soll bis zum Ende der Sommerpause geklärt sein.

Die Beschränkung auf 40-44 Tonnen klingt nach Kompromiss. Man spricht nicht mehr von Gigalinern, sondern von Longlinern oder Lang-LKW. "Nur lang, nicht viel schwerer" -- die Kritiker meinen, damit erkaufe sich die Politik Zustimmung und vermeide es, sich schon im Feldversuch mit der wohl schnell sichtbaren Straßenbelastung durch 60-Tonner auseinandersetzen zu müssen. Die Fahrzeuge aber sind technisch auf 60 t ausgelegt. Würden sie nach erfolgreichem Test zugelassen, steige der politische Druck, nach und nach das Gesamtgewicht anzuheben.

Der neue NRW-Verkehrsminister Harry Voigtsberger sagte n-tv, er glaube nicht, dass es bei der 44-Tonnen-Obergrenze bleiben wird. "Wenn man die Monster-Trucks einmal hat, wird man sie auch voll beladen wollen". Damit dreht NRW die politische Position um 180 Grad. Per Pressemitteilung ließ er Bundeskollege Ramsauer (CSU) wissen, NRW werde sich nach den landeseigenen Tests nicht noch einmal an einem solchen Versuch beteiligen. Er warf ihm vor, den grundsätzlichen Beschluss der Verkehrsministerkonferenz von 2007 gegen die Einführung unterlaufen zu wollen. Auch das nun schwarz-rot regierte Thüringen, bisher freundlich gesinnt, will nicht mehr mitmachen.

Der ADAC, stets kritisch bei diesem Zankthema, aber inzwischen kompromissbereiter als früher, mahnt "seriöse" Untersuchungen an. Eine Begrenzung der Versuchsfahrten auf die Autobahnen wie in früheren Tests in Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen lehnt der Club ab. „Schauveranstaltungen kann man sich getrost schenken“, liest man in einer jüngsten Pressemitteilung. „Bei einer dauerhaften Zulassung der neuen Groß-Lkw wird es nicht ausbleiben, dass diese Fahrzeuge auf Landstraßen mit Ortsdurchfahrten unterwegs sind. Deswegen müssen die Risiken vor allem im untergeordneten Straßennetz ausgelotet werden.“ Das wäre auch vielen Spediteuren wichtiger, um praxisrelevante Erfahrungen zu sammeln. Genau das will das Bundesministerium natürlich aus politischen Gründen auf keinen Fall.

Die Argumenteliste der Befürworter:

• mehr Ladevolumen = Kostenvorteile für die Industriekunden, neue Aufträge, neue Investitionen bei Herstellern und Logistikwirtschaft
• weniger Fahrten = weniger CO2 und Umweltbelastung, mehr Fracht auf weniger Verkehrsfläche, zwei 60-Tonner könnten drei 40-Tonner ersetzen
  
• bessere Gewichtsverteilung über mehr Achsen, daher relativ geringe Zusatzbelastung von Straßen und Brücken
• Sicherheitsrisiken sind beherrschbar, erfolgreiche Versuche in mehreren EU-Staaten.
  

Dahinter stehen der Bundesverband des Groß- und Außenhandels (BGA), der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), der Verband der Automobilhersteller (VDA) sowie der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV) und der Hauptverband des Deutschen Einzelhandels (HDE). Auch TÜV-Konkurrent Dekra macht eine gute Miene. Mit zahlreichen Studien, Gutachten und reichlich PR und Reklame werben sie für die überlangen Lastwagen. Zweifellos sehen die großen, schicken High-Tech-Trucks beeindruckend aus, ein Superlativ für die Leistungsfähigkeit der LKW-Hersteller.

Die Gegenargumente

Die Gegner argumentieren:

• überlange LKW sind gefährlich: mehr Sicherheitsrisiken für PKW, mehr Unfälle, Verkehrsbehinderungen
• sie sind teuer: hohe Belastung der Straßen und Brücken, hohe Reparaturkosten; fehlende Infrastruktur, die erst aufgebaut werden muss (Autobahnparkplätze, Umladestationen, Bahnübergänge, Kreisverkehre, enge Stadtstraßen)
• sie bedeuten den Rückzug vom Prinzip "mehr Fracht auf die Schiene": Wettbewerbsnachteile für die Bahn
• und das heißt am Ende mehr LKW-Verkehr nebst Umweltverschmutzung und Klimaschäden.
  

In Deutschland wetterte seit 2004 der einflussreiche ADAC seit Jahren gegen die Zulassung der überlangen LKW, andere Autofahrerklubs folgten. Der ADAC hat seine Totalblockade allerdings aufgegeben.

Viele Verkehrsminister und Kommunen machen sich Sorgen um Mehrkosten, Staus und dramatische Unfälle. Die europäische, aber stark von deutschen Organisationen getragene Kampagne "No MegaTrucks" wird von Friends of the Earth Europe, der European Transport Workers' Federation (ETF), dem Verband Europäische Automobil Clubs und der Allianz pro Schiene getragen. Dass die Gewerkschaften dabei sind, hat Gründe: Die Bahnarbeiter fürchten um ihre Jobs wegen möglicher Verkehrsverlagerungen, die LKW-Fahrer sehen das Problem vor allem darin, dass ein Fahrer nun mehr Fracht befördern kann. Wenn zwei 60-Tonner drei 40-Tonner ersetzen, ist das ein Fahrer weniger. Und die Anforderungen an und Risiken für die Lenker der XXL-Trucks steigen.

Die Wirtschaft ist sich gar nicht einig

Interessant ist, dass die Wirtschaft keineswegs einstimmig hinter dem Gigaliner-Konzept steht -- bei den Speditionen sieht man die Politiker eher die Interessen der Hersteller vertreten als die Bedürfnisse der (insbesondere mittelständischen) Transportwirtschaft.

Es liegt zudem auf der Hand, dass der überlange LKW nur für wenige Großspeditionen attraktiv ist -- ein Argument, dass die Gegner zu nutzen und durch Studien zu belegen wissen. Es wird aber auch an der Positionierung der Verbände deutlich.

Skeptischer als die anderen Branchenverbände zeigte sich über lange Zeit ausgerechnet der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL), immerhin ein Schwergewicht in der Logistik-Lobbyszene. Ohne den wie so häufig streitbaren BGL fiel es Verkehrspolitikern schwer, das volle Interesse der Wirtschaft zu demonstrieren.

Erst 2009 formulierte ein neues BGL-Positionspapier die Öffnung des Verbands für den "Eurocombi". Allerdings geht der BGL über die politischen Projekte der Bundesregierung in gewisser Weise hinaus: Der bevorzugte XXL-Truck soll auf 46 Tonnen Gewicht begrenzt, aber fast 27 Meter lang sein.

Plausible Begründung: Nur so seien die Fahrzeuge komplett kompatibel mit Standardcontainern im kombinierten Verkehr. Von "Ko-Modalität" und "Intermodalität" spricht er und meint damit, dass die Verkehrsträger zusammenpassen müssen, um Fracht effizient zu befördern. Nicht jeder überlange LKW garantiere das. Das ist eine technische Frage des Fahrzeugtyps, und mittelgroße Speditionen brauchen schon aus Kostengründen solche, die sich gut mit dem alten Fuhrpark kombinieren lassen.

Außerdem mahnt der Verband, es brauche viel Vorlaufzeit, um die notwendige Infrastruktur und Sicherheitsvoraussetzungen zu schaffen -- Zielmarke: 2015. Und: Wenn etwas bei den Fahrzeugvorschriften verändert werden soll, dann bitte europaweit.

Transportunternehmen bräuchten Planungssicherheit und keinen europäischen Flickenteppich mit noch mehr Regelungswut bei den Maßen und Gewichten von Nutzfahrzeugen, heißt es beim BGL. Und wenn schon Fahrversuche, dann nicht regional begrenzt und - siehe Position ADAC - auch auf nachgelagerten Straßen und nicht nur auf der Autobahn. Das will man in Berlin aber nun gerade nicht hören.

Umfragen im Meinungskampf

Logistik-Themen sind normalerweise eher ein Schauplatz für leises Lobbying und Expertenöffentlichkeiten ohne große Resonanz in den Publikumsmedien -- aber dieses hat zumindest das Potenzial für ein Aufregerthema, weil es Autofahrer und Umweltschützer vereint. Davon zeugt das Gerangel um die Begriffe ("Gigaliner", "Mega-Truck", "Monster-Truck"), auch der Versuch, Medientenor und Volkswillen zu steuern.

Der Kampf um die öffentliche Meinung wird auch mit Umfragen ausgetragen. Die Kampagne "No MegaTrucks" etwa verweist auf zahlreiche demoskopische Ergebnisse, dass die Bürger klar gegen die XXL-Lastwagen seien. Allerdings:

1. Die präsentierten Umfragen zeigen klar die negative Absicht der Auftraggeber (Pro-Bahn-Bündnisse und Umweltverbände),
2. Es ist gerade bei diesem Thema sehr leicht, spontane Ablehnung abzufragen,
3. offensichtlich haben - nicht überraschend - große Teile der Befragten noch nie etwas vom Thema gehört -- so dass anzunehmen ist, dass auch die Stimmung und Einstellung der Bürger insgesamt wacklig und wenig durch längere Meinungsbildungsprozesse fundiert ist, geschweige denn durch eigene Erfahrungen mit überlangen LKW.

Ganz seriös ist die Meinungsmache der Gegner mit Umfragen nicht, und was da gemessen wird, ist politisch so lange nicht wirklich relevant, solange die allgemeine Aufmerksamkeit verhältnismäßig gering ist. Das wissen auch die Politiker, Beamten und Interessengruppen.

Die in den Medien nun recht große Resonanz auf die Ankündigung des bundesweiten Feldversuchs mag daran einiges ändern -- theoretisch. Spielt sich aber beim Großtest kein Drama ab und verstopfen die Test-LKW keine Ortsstraßen, bilden sich nicht massenhaft Bürgerinitiativen, dürfte das die Bundesregierung wohl kaum von weiteren Schritten abhalten.

Bislang ist vorrangig entscheidend, ob die Landesregierungen mitspielen (und wer diese beeinflusst), was die Wirtschaftlichkeits- und Kosten-Prognosen besagen -- und was auf EU-Ebene passiert.

Die überlangen LKW sind von Anfang an ein EU-Thema gewesen. Das hat mit dem EU-Beitritt Schwedens und Finnlands zu tun, wo die XXL-Laster schon seit den 1970ern für Holzindustrie und Langstrecken unentbehrlich sind - und gerade Schwedens Regierung unterstützte das Konzept tatkräftig. Mit dem Beitritt musste eine europäische Richtlinie (96/53/EG) her, um Ausnahmegenehmigungen europaweit zu ermöglichen. Und europaweit arbeiteten Hersteller und Industriekunden zusammen, um verschiedene überlange "EuroCombi"-Typen auf die Straße zu bringen.

Das ist alles schon ziemlich lange her. Seitdem wurden Fakten geschaffen, und der politische Druck wächst, zu verlässlichen Entscheidungen zu kommen. Andere EU-Länder, z.B. die Niederlande, sind in der Diskussion schon weiter und stehen vor einer allgemeinen Zulassung, andere, z.B. Frankreich oder Österreich, hadern mit der Zulassungsentscheidung ähnlich wie Deutschland.

Logisch ist, dass überlange LKW vor allem im internationalen, transkontinentalen Fernverkehr ihre Vorteile ausspielen können. Darum käme es auf eine EU-einheitliche Regelung an.

Deutschland ist Europas Transitland Nr. 1, und mit einer besonders hohen Verkehrs-, Straßen- und Bevölkerungsdichte eben auch ein schwieriger Sonderfall für den Einsatz überlanger LKW in beengten Verhältnissen.

Andererseits transportiert Exportmeister Deutschland einen großen Teil seiner Waren ins europäische Ausland, und für die deutsche Industrie hängt Wachstum immer auch am Wachstum der Transportmöglichkeiten.

"The white line is the life line to the nation", sang einst Country-Legende Merle Haggard in "Movin' on". Für Deutschland trifft das absolut zu.

Alle Prognosen sehen voraus, dass der Gütertransport in Deutschland massiv zunehmen wird. Dagegen machen kann man (fast) nichts. Für Umweltschützer und Verkehrsplaner ist das furchtbar. Die Industrie und die Transportwirtschaft dagegen hören die Kassen klingeln.

Fakt ist, dass die Volkswirtschaft von intelligenten technischen Lösungen abhängig ist, um bei all dem Neugeschäft den Verkehrskollaps zu vermeiden. Wie die Position des BGL zeigt, gibt es im Transportgewerbe durchaus differenziertere Meinungen zum Thema. Im Mittelstand und in den meisten Gewerbegebieten werden die XXL-Lastwagen aller Voraussicht nach Exoten bleiben. Und damit kein allgemeines Ärgernis werden.

Sieht man sich in deutschen Fernfahrer-Foren um, ist das Interesse an den neuen Trucks zwar groß, aber die damit verbundenen Herausforderungen werden sehr pragmatisch gesehen. In Nachbarländern sind die überlangen LKW Alltag, aber kein schwerwiegendes Alltagsproblem.

In der polarisierten öffentlichen Debatte kommt das kaum zum Tragen. Die Debatte ist legitim, aber auch verzerrt. Auf die Interessen, die hier artikuliert werden, wird man genau zu achten haben. Nicht alles ist, wie es scheint.

Karrieretag Public Affairs

Am 5. November 2010 bietet der "Checkpoint Karrieretag Public Affairs" für Absolventen, Young Professionals und Verbandsmitarbeiter wieder eine Schnupper- und Jobbörse, organisiert von BJP Interim Consultants (Florian Busch-Janser) in Kooperation mit der Konrad-Adenauer-Stiftung.

• Studenten und Absolventen können in "Chatrooms" bisherigen Trainees und Volontären von Agenturen und Beratungsgesellschafte vertraulich Fragen zum Arbeitsalltag und Berufsfeld stellen.
• Wer 1-3 Jahre Berufserfahrung hat ("Young Professionals"), kann sein Können bei der Erarbeitung einer Fallstudie vor einer Agentur-Jury unter Beweis stellen. Fünfköpfige Teams erarbeiten unter Zeitdruck ein Public Affairs-Konzept zu einem Fall. Im Anschluss präsentieren sie ihre Ideen vor potentiellen Arbeitgebern.
• Verbandsmitarbeiter treffen sich zum "brown bag lunch" zum Thema "Verbandslobbying" und zum Workshop "Quereinstieg Public Affairs", der die Besonderheiten des Berateralltags vorstellt.
  

Im Messebereich präsentieren sich die Arbeitgeber. In der "Personaler-Lounge" können sich Arbeitgeber und Bewerber zu Vorstellungsgesprächen zurückziehen.

Bewerber können bei den Karriere-Coaches von BJP ihre Bewerbungsunterlagen prüfen lassen und individuelle Fragen zur Karriereplanung stellen.

Voraussichtlich im Grand Hotel Esplanade findet eine Networking Night ab 20 Uhr statt -- Der "Checkpoint" feiert den fünften Geburtstag und BJP das 11jährige Firmenjubiläum.

Forsa: Lobbyisten haben guten Ruf - vor allem bei jungen Leuten

Wer hätte das gedacht? "Lobbyisten haben guten Ruf", wissen die Meinungsforscher von Forsa. Und: Gerade junge Menschen bewerteten Lobbyarbeit positiv.

Das ist das Ergebnis einer Umfrage für die Deutsche Universität für Weiterbildung (DUW), die demnächst einen Master-Studiengang in European Public Affairs anbietet. Forsa befragte telefonisch 1.001 Deutsche ab 18 Jahren vom 27. bis 30. Juli 2010 (Fehlertoleranz +/- 3 Prozentpunkte). Zur Pressemitteilung der DUW.

Fast die Hälfte der Deutschen (48 Prozent) finde es „in Ordnung“, dass Lobbyisten in Berlin und Brüssel Interessen von Unternehmen, Verbänden und anderen Organisationen vertreten. Allerdings: Die andere Hälfte findet das "nicht in Ordnung" (47 Prozent).

Höhere Akzeptanz finden Lobbyisten bei jungen Menschen: 63 Prozent der Schüler und Studenten fänden Lobbyarbeit prinzipiell richtig. Auch unter den 30- bis 44-Jährigen überwiege die positive Bewertung (53 Prozent).

Den tatsächlichen Einfluss von Interessengruppen auf die Politik schätze jeder dritte Befragte als „zu gering“ ein. Die meisten Über-60-Jährigen bewerteten dagegen den Einfluss von Interessengruppen auf die Politik als zu hoch. Anders sehe es bei den 18- bis 29-Jährigen aus: 36 Prozent seien der Meinung, ihr Einfluss müsse zunehmen, nur 31 Prozent findet den Einfluss zu hoch.

1. Frage:

"Wenn Sie einmal an den Einfluss von Verbänden und Interessengruppen in Deutschland denken, was ist denn Ihr Eindruck: Ist der Einfluss von Interessengruppen auf die Politik in Deutschland - alles in allem - zu groß, zu gering oder gerade richtig?"

Hier zeigen sich u.a. deutliche Unterschiede ergeben sich nicht nur zwischen den Altersgruppen, sondern auch zwischen Ost- und Westdeutschen sowie nach formalem Bildungsgrad. Die Westdeutschen und die höher Gebildeten sind deutlich kritischer.

Der größte Teil der Befragten hatte eine Meinung, aber die Kategorie "weiß nicht" bzw. "keine Angabe" lag bei Männern immerhin um 6 Prozent, bei Frauen um 12 Prozent; bei Befragten mit Hauptschulabschluss bei 18, bei denen mit Abitur oder Studium bei 6 Prozent.

2. Frage:

"Unternehmen, Verbände und Interessengruppen beschäftigten bestimmte Fachleute, sogenannte 'Lobbyisten', die auf Bundesebene oder in Europa ihre Interessen gegenueber der Politik vertreten. Diese Fachleute stehen den Politikern einerseits als Experten zur Verfügung, versuchen andererseits aber auch, Einfluss auf politische Entscheidungen zu nehmen. Finden Sie es grundsätzlich in Ordnung, dass Interessengruppen solche Fachleute beschäftigen und einsetzen oder finden Sie das nicht in Ordnung?"

Der Blick in die detaillierten Kreuztabellen offenbart Weiteres. So äußern sich in Frage 2 positiv 49 Prozent der Selbstständigen, 48 Prozent der Hausfrauen, 47 Prozent der Arbeiter und gar nur 39 Prozent der Rentner. Etwas höhere Zustimmung findet sich bei den Beamten (51 Prozent) und eben 63 Prozent der Schüler und Studenten. Allerdings lassen die Fehlertoleranz mit +/- 3 Prozentpunkten und die teilweise sehr geringen Fallzahlen (befragt wurden 57 Arbeiter, 40 Beamte, 57 Hausfrauen usw.) zu weitgehende Schlüsse nicht zu. Die Kategorie "weiß nicht" bzw. "keine Angabe" lag bei Männern um 4 Prozent, bei Frauen um 7 Prozent; bei Befragten mit Hauptschulabschluss bei 9, bei denen mit Abitur oder Studium bei 3 Prozent.

Bei der DUW sind die Interpretationen positiv. „Das Image von Lobbyisten wandelt sich – weg von der einseitigen Einflussnahme im Hinterzimmer, hin zu professionellen Interessenvertretern, die ihre Expertise in politische Prozesse einbringen“, so Myriam Nauerz, Studiengangleiterin des Masterprogramms.

„Demokratie braucht Verfahren, mit denen sich Interessengruppen außerhalb von Parteien Gehör verschaffen können – darunter zunehmend auch Organisationen für Menschenrechte, Gesundheit, Umwelt- oder Verbraucherschutz“, so Peter Filzmaier, Professor für Politische Kommunikation an der Donau-Universität Krems und wissenschaftlicher Leiter des DUW-Studiengangs. „Die Diskussionen um Korruption und schwarze Schafe allerdings zeigen, dass mehr Transparenz in der Lobbyarbeit nötig ist. Vor allem bedarf es klarer Regeln, was Lobbyisten als Qualifikation können sollen und in ihrer Arbeit machen dürfen.“

Wer fehlt beim "Appell"?

Der "Energiepolitische Appell" fordert nicht nur die Kanzlerin heraus, sondern auch die Wirtschaft. "Viel interessanter ist, wer den Appell nicht unterzeichnet hat und warum", stellt die Zeit richtig fest. Auch das Manager Magazin glaubt, der in Anzeigen veröffentlichte Brief spalte die Wirtschaft.

Es fehlen: Die Vorstandschefs von 22 der 30 DAX-Unternehmen, obwohl die Initiatoren "auf breiter Basis" Unternehmen angefragt hätten, so MM. Beispielsweise Siemens -- immerhin ein Platzhirsch auf dem Gebiet der Energietechnik und des Kraftwerkbaus. "Wir verfolgen diese Diskussion und beteiligen uns an ihr im direkten Austausch und Gespräch mit der Politik", sagt Siemens nur.

Es fehlt: der Verband der deutschen Maschinen- und Anlagenbauer (VDMA). Das sind immerhin die Leute, die Kraftwerke bauen, und hohes Interesse an der Energiepolitik haben. Nur haben sie nicht dasselbe Problem mit dem Atomausstieg wie die Energiekonzerne, im Gegenteil. EON, RWE, Vattenfall und EnBW bekamen beim wichtigen Verband einen Korb. "Der VDMA teilt den Gesamttenor des Aufrufs nicht – uns geht es in erster Linie um Planungssicherheit, wir haben uns auf den Atomausstieg eingestellt und dementsprechend investiert", sagt Geschäftsführer Thorsten Herdan.

Heißt im Klartext: Der Atomausstieg bedeutet Neugeschäft, nämlich bei konventionellen Kraftwerken und bei den erneuerbaren Energien. Eine Laufzeitverlängerung würde das Neugeschäft ausbremsen.

Es fehlen: Zwei von neun Präsidiumsmitgliedern des BDI. Das sind neben dem VDMA-Präsidenten Manfred Wittenstein auch der Präsident von Bitkom, Wilhelm Scheer. "Wir respektieren den Aufruf, unterstützen ihn aber nicht", lässt Bitkom die Zeit wissen. "Lieber betont der Verband, dass seine Mitglieder doch Produkte zum Energiesparen anbieten würden."

Es fehlt: die regioale Energiewirtschaft. Beim Verband kommunaler Unternehmen (VKU) heißt es: "Für uns sprechen die nicht." Auch die VKU-Firmen, vor allem Stadtwerke, sorgen sich offenbar um die Investitionen in erneuerbare Energien und hoffen dabei auf Gewinne bei der Dezentralisierung der Energieversorgung.

Es fehlt: die Gewerkschaft IGBCE. Die Initiatoren hatten versucht, auch diese an Bord zu ziehen. Kurioserweise wurde IGBCE-Vorsitzender Michael Vassiliadis in einer ersten Version des Briefs als Mitunterzeichner präsentiert, doch der sei gar nicht gefragt worden, weiß Manager Magazin. "Wir sind extrem verärgert", so ein Sprecher der Gewerkschaft. "Wenn Herr Vassiliadis den Appell als inhaltlich sinnvoll und zweckdienlich angesehen hätte, hätte er sich beteiligt."

Die Kampagne polarisiert die Wirtschaft. Offenbar rumort es kräftig bei den Unternehmen, auch wenn die Manager sich überwiegend nicht öffentlich zu Wort melden. Es gilt ja nach wie vor als unschicklich, über die Medien andere Manager anzugreifen. Nicht zuletzt geht es um den Schutz von Aufträgen und Geschäftsbeziehungen mit den Unternehmen, die unterzeichnet haben. Vor allem will man sich nicht hineinziehen lassen in parteipolitische Intrigen, denn der "Energiepolitische Appell" lässt sich auch als unionsinternes Kräftemessen interpretieren.

So ist nun fraglich, ob nach dem "Appell" noch etwas kommt. Die Initiatoren haben es aber nicht bei einer gemeinsamen Anzeigenschaltung belassen, sondern haben einen Verein gegründet -- was man so deuten kann, dass nicht nur eine Ad-hoc-Koalition, sondern eine mittelfristig aktive strategische Allianz beabsichtigt ist. Im Impressum der "Appell"-Seite heißt es:

Der Verein „Energiezukunft für Deutschland e.V. i.G.“ wurde auf Initiative der Energieversorgungsunternehmen E.ON, EnBW, RWE und Vattenfall Europe im August 2010 gegründet. Gründungsmitglieder sind Mitarbeiter dieser vier Unternehmen. Ziel des Vereins ist es, die gesamtgesellschaftliche Diskussion zum Thema Energiezukunft in Deutschland konstruktiv zu begleiten und als Plattform zur Formulierung grundsätzlicher energiewirtschaftlicher und energiepolitischer Vorstellungen zu fungieren.

"Gründungsmitglieder sind Mitarbeiter dieser vier Unternehmen" -- das sichert, dass der Verein genau das tut, was die Konzernchefs für richtig halten. Aber die Vorstände selbst haben sich nicht als Vereinsmitglieder hergegeben. Das sichert, dass man den Verein ohne viel Aufhebens auch wieder einsargen kann, ohne dass es für die Unternehmensspitze persönlich peinlich wird.

Als Vorstand des Vereins werden Gerrit Riemer (Vorsitzender), Manfred Haberzettel und Stephanie Schunck angegeben. Riemer ist bei EON Vice President "Energy Mix, Climate Protection, Energy Efficiency" und war zuvor Vice President "Power & Gas II - Security of Supply, Nuclear Economic and Public Affairs". Schunck arbeitet für die Unternehmenskommunikation/Energiepolitik der RWE Power.

Haberzettel ist bei EnBW Ressortleiter Technik und Politik, er war früher Mitarbeiter von Rolf Linkohr (SPD), Ex-MdEP, Ex-Direktor der Beratungsfirma Centre for European Energy Strategy (CERES) und vor allem Sonderberater des EU-Energiekommissars (2005-07), eine Position, die offenbar aufgrund von Interessenkonflikten aufgegeben wurde -- Linkohr war in Bei- und Aufsichtsräten tätig und dadurch auch mit EnBW und Vattenfall verbunden. Linkohr und Haberzettel selbst gehörten zu den Unterzeichnern eines SPD-internen Diskussionspapiers zur Energiepolitik "Realitäten annehmen ... ehrliche Fragen stellen!", das 2005 in Brüssel auch von Norbert Glante MdEP (Brandenburg), Barbara Fischer (Büroleiterin von Glante), Rainer Knauber (Leiter Konzernbereich Politik und Gesellschaft, Vattenfall Europe), Bernhard Rapkay MdEP, Jens Rocksien (damals RWE-Büroleiter in Berlin, heute Lei­ter „Politik und Verbände“ bei Hochtief) und Beatrix Widmer (damals Brüsseler Büroleiterin VKU, heute Geschäftsführerein des Bundesverbands öffentliche Dienstleistungen BVÖD) präsentiert wurde. Auch so eine Art offener Brief, nur damals auf die Sozialdemokraten in der großen Koalition zielend. Dessen Unterzeichner fehlen allerdings beim neuen "Appell".

Gazprom, RWE und Pipeline-Politik: "Ein unmoralisches Angebot"

Die Nabucco-Pipeline soll die EU-Energieversorgung ohne Russland sichern, aber die geplante Erdgasleitung steckt seit langem im Morast russischer und europäischer Konzern-Interessen fest. Fast ein Jahrzehnt wird die Idee nun schon verhandelt. Nun will Gazprom offenbar die deutsche RWE aus der Nabucco-Koalition herausbrechen -- wenn das klappt, wird es ganz, ganz eng für Brüssels Prestigeprojekt.

Das Handelsblatt will gehört haben, das Gazprom RWE eine Beteiligung an der eigenen Pipeline South Stream anbietet. "Die Russen wollen so Nabucco torpedieren und einen Machtverlust für sich verhindern", schreiben Jürgen Flauger und Klaus Stratmann. "Sollte RWE auf das Angebot eingehen, würden die Chancen von Nabucco gegen Null sinken. Der Konzern zögert aber noch."

South Stream ist das Schwesterprojekt von Nord Stream, in Deutschland besser bekannt als Ostsee-Pipeline und eng mit dem Namen Gerhard Schröder verbunden, der Aufsichtsratschef der Betreibergesellschaft Nord Stream AG ist. Dahinter stecken Mehrheitsaktionär Gazprom und die deutschen Konzerne EON Ruhrgas und BASF Wintershall. Sein Ex-Vize Joschka Fischer hingegen berät die Nabucco-Gesellschaft.

Gemeinsamkeiten: Wie die Karte links zeigt, sollen sowohl South Stream als auch Nabucco Gas aus der kaspischen Region über den Balkan nach Westen bringen. Der Unterschied: South Stream liefert Gas von der russischen Schwarzmeerküste, Nabucco hingegen soll durch die Türkei verlegt und von Russlands Rivalen am Kaspischen Meer gefüllt werden.

RWE steckt in einer Zwickmühle. Sich an South Stream zu beteiligen, wäre zwar teuer, aber auch ein recht sicheres und attraktives Geschäft. Und RWE hat bereits in Osteuropa mit Russland Gas-Beziehungen. Anderseits hat RWE-DEA 2009 in Turkmenistan eine Explorationslizenz erhalten, die Tochterfirma würde von Nabucco profitieren. Und in der Türkei hat RWE Kraftwerke, die via Nabucco beliefert werden könnte.

Fast 90 Prozent des russischen Gasexports gehen in die EU. Russland liefert rund ein Viertel des in Europa verbrauchten Gases, in Deutschland sind es sogar 37 Prozent. Die meisten osteuropäischen Staaten haben aus historischen Gründen seit Sowjet-Zeiten noch eine weit höhere Abhängigkeit von russischem Gas -- bis zu 100 Prozent.

Für die EU wie für Russland sind die Transitländer ein Problem, vor allem Ukraine und Weißrussland. Darum baut Russland zusammen mit europäischen Konsortien Nord- und South Stream. Diese werden einfach umgangen.

Die Prognosen sind unsicher, wie stark der EU-Bedarf wächst -- einige Prognosen sehen den EU-Gasverbrauch bis 2030 um 40 Prozent steigen, andere meinen, er werde kaum wachsen. Aber dass Europa dank der bisherigen Lieferinfrastruktur der Hauptmarkt für Russlands Gas ist, ist bisher unumstritten. Die Alternative läge für Russland im Osten: China.

Der Staatskonzern Gazprom ist bei diesen Projekten eng mit europäischen Energiekonzernen wie EON, BASF, ENI, OMV, EDF und anderen verbunden. Die Regierungen der großen EU-Staaten unterstützen "ihre" Konzerne und sind daher nur halbherzig auf der Seite der Europäischen Kommission, die Nabucco nur mit Mühe voranschieben kann.

Ein Kernproblem für Nabucco ist, dass niemand so genau weiß, woher das Gas kommen soll. Turkmenistan, Aserbaidschan, der Irak, sogar der Iran könnten liefern - theoretisch. Doch es gibt noch keine Lieferverträge. Kein Wunder: Russland setzt insbesondere Aserbaidschan und Turkmenistan unter Druck, ihr Gas an Gazprom zu verkaufen, damit es via South Stream nach Europa geliefert werden kann. Dafür legt Gazprom sogar viel Geld hin, zahlt deutlich über den Marktpreisen -- nur um Nabucco abzudrängen. Und: Aserbaidschan hat auch noch andere Kunden, den Iran und China beispielsweise -- und China ist hungrig und bereit, viel zu zahlen.

Russlands Freund und Gegner

EurActiv zitiert eine kürzlich veröffentlichten Studie, die die EU-Länder entsprechend ihrer Loyalität Russland gegenüber kategorisiert:

• Das eine Extrem bilden die „Geschiedenen” Länder in Osteuropa, die früher Einflussbereich der Sowjetunion waren und heutzutage Moskau gegenüber größtenteils feindselig eingestellt sind (Estland, Litauen, Polen, Lettland, Tschechien und die Slowakei).
• Am anderen Ende der Skala finden sich die „treu Ergebenen“, die weiterhin gute Beziehungen mit Russland unterhalten (Italien, Österreich und Griechenland).
• Dazwischen liegen die „misstrauischen Kritiker” (Rumänien, Slowenien, Schweden, Bulgarien, Ungarn und Großbritannien).
• und die größere Gruppe der „kooperationsbereiten Partner” (Belgien, Dänemark, Finnland, Frankreich, Deutschland, Irland, Luxemburg, die Niederlande, Portugal und Spanien).

Moskau versucht danach, Kritiker wie Polen, Tschechien, die Slowakei und die drei Baltischen Staaten zu isolieren, die in Nabucco eine historische Chance sehen, sich von Russland zu lösen. Währenddessen versucht Russland, die westeuropäischen und südosteuropäischen Länder mit ihren Energieunternehmen durch Beteiligungen an sich zu binden. Die Aussicht auf Diversifizierung der Gaslieferungen lockt auch Staaten wie Großbritannien und die Niederlande, die bisher kein russisches Gas beziehen können und deren eigene Gasreserven sinken.

Brüssel verfolgt eine Strategie der ausgeglichenen Energiepartnerschaft mit Russland, die Gaslieferungen sollen Teil einer allgemeinen Handelsvereinbarung sein. Nicht zuletzt geht es auch um die Interessen europäischer Unternehmen, die in Russland aktiv sind. Für Shell und BP gab es schon schwierige Zeiten, sie mussten sogar Aktien an Gazprom verkaufen, um in Russland weitermachen zu dürfen. Und dann sind da noch die Konflikte mit Weißrussland und der Ukraine sowie der Georgien-Konflikt (Georgien ist auch ein wichtiges Gas-Transitland). Die Kommission macht sich erhebliche Sorgen, wie man Lieferengpässen oder Lieferunterbrechungen begegnen könnte. All das sind die Probleme der Energieaußenpolitiker in Brüssel.

Die EU nimmt Milliarden Euro in die Hand, um Europas Energienetze aufzurüsten und zu diversifizieren. Auch Nabucco soll bis zu einem Drittel mitfinanziert werden. Dafür werden auch die European Investment Bank und die European Bank for Reconstruction and Development mobilisiert. Aber das reicht nicht, wenn die dahinter stehenden Energiekonzerne Nabucco nicht für rentabel oder zu unsicher halten.

Ein weiterer Player wirkt im Hintergrund mit: die USA. Washington unterstützt Nabucco aus geostrategischen Gründen.

Der größte Nabucco-Gewinner wäre die Türkei

Die Denkfabrik Centre for European Reform hat Anfang 2010 einmal tiefer analysiert "Why Nabucco is Stuck". Des Pudels Kern, so die Brüsseler Denker: Die EU-Energiepolitik und die politischen Beziehungen mit den potenziellen Lieferanten-Ländern seien nicht eng genug abgestimmt. Der Lissabon-Vertrag und die Stärkung der EU-Diplomaten könnten das korrigieren. Aber nur, wenn die Mitgliedstaaten mitzögen. Nun seien aber viele europäische Regierungen - nicht zuletzt Deutschland - davon überzeugt, dass die Energieversorgungssicherheit vor allem Sache der Unternehmen sei und die EU sich aus den Verhandlungen über Lieferverträge und Pipelines heraushalten solle.

South Stream sei teuer, technisch kompliziert und unnötig; dagegen sei Nabucco durchaus ein realistisches Projekt, meint das Centre. Dummerweise nehme Russland Nabucco viel ernster als die EU-Regierungen. Die derzeitige Politik laufe darauf hinaus, dass jeder, der etwas von Russland wolle, sich South Stream anschließen müsse. Doch Russland bluffe, und die EU sei gut beraten, den Bluff als solchen bloß zu stellen: Am besten wäre es, Gazprom aufzufordern, Nabucco für seine Gaslieferungen zu nutzen.

Neben den oben genannten Problemen gibt es zum Beispiel Konflikte zwischen Aserbaidschan und der Türkei, die gerne mehr von Nabucco haben möchte als nur ein paar Bauaufträge. Zwischen beiden steht auch noch der Armenien-Konflikt (Nagorno-Karabach). Trotzdem, meint der Think Tank, könnten die beiden noch zusammenkommen, denn beide möchten europäische Investoren anlocken, und die Türkei möchte sich zur Energie-Drehscheibe für Europa entwickeln.

In einem Beitrag für das US-Magazin Foreign Policy hat Daniel Freifeld (New York University) im September 2009 unterstrichen: "Wenn Nabuccco Erfolg hat, wäre die Türkei der größte Gewinner, sowohl wirtschaftlich als auch geopolitisch -- und diese Tatsache ist weder an Russland noch Europa vorbeigegangen."

Airlines drehen an Stellschrauben der neuen Luftverkehrs-Steuer

In der Luftfahrtbranche rotieren die Public-Affairs-Abteilungen. Bei den Airlines dreht sich nach den Riesenverlusten aus Wirtschaftskrise und Vulkanwolke derzeit alles um die vom Bund geplante Abgabe für Flugpassagiere, die zum Sparpaket der Regierung gehört (sie hofft auf eine Milliarde Euro jährlich). Zusammen mit Airline-Verband BDF und Flughafenverband ADV sowie der Gewerkschaft Verdi, die Bodenpersonal und Crews vertritt, hoffen die Fluggesellschaften immer noch, die gesamte Steuer zu verhindern. "Die eine Milliarde Euro per anno, die man sich an Staatseinnahmen dadurch verspricht, entspricht dem Gewinn aller deutscher Airlines in einem guten Jahr", sagte Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber dem Handelsblatt.

BDF und Flughafenverband ADV sehen wegen der Abgabe ("neue Reisesteuer") schon 10.000 Arbeitsplätze in Gefahr, weil das Passagieraufkommen um drei Prozent sinken könnte. Air Berlin meint, das sei ein "Konjunkturprogramm für ausländische Wettbewerber". Und auch der internationale Verband IATA kritisiert die Steuer heftig: "kurzsichtige und unverantwortliche Politik übelster Art", wettert IATA-Chef Giovanni Bisigani in drastischer Wortwahl, und sagt voraus, Deutschland werde damit genauso scheitern wie die Niederlande. "Der Abgabe einen ökologischen Anstrich zu geben, macht alles nur noch schlimmer. Aus dem wirtschaftlichen Schaden wird sich kein Nutzen für den Klimaschutz ergeben." Nur der Verkehrsclub Deutschland (VCD) freut sich, die Abgabe sei ein "Schritt für mehr Kostengerechtigkeit im Verkehr", und schlägt auch noch zusätzlich den Evergreen Kerosinsteuer vor.

Und einen föderalen Aspekt gibt es auch noch. BDF und ADV versuchen die Finanz- und Standortpolitiker der Bundesländer in den Streit hineinzulocken. Sie vergessen nicht darauf hinzuweisen, dass die Steuer ohne Beteiligung der Länder verabschiedet werden soll, obwohl die deutschen Flughäfen in der Verwaltung der Länder stehen und von der Steuer betroffen sein werden.

Da enden die Gemeinsamkeiten auch schon, wie der Vorlauf zu einer Anhörung im Bundesfinanzministerium heute zeigte. Die Airlines sind schon längst dabei, die Steuer wenigstens so zu gestalten, dass sie ihnen Vor- und den Wettbewerbern Nachteile bringt. Dass es dafür Möglichkeiten gibt, liegt daran, dass die Abgabe keineswegs pauschal und einheitlich auf alles erhoben werden soll. Ginge es der Regierung nur darum, möglichst hohe Einkünfte zu erzielen, würde sie das vielleicht tun. Aber sie will auch ein bisschen Umwelt- und Verkehrspolitik machen.

Das wird zum Spiel für Lobbyisten: Wer passt die neue Steuer so an, dass sie am besten zum eigenen Geschäftsmodell passt? Und: Wer hängt sich dabei das grünste Mäntelchen um? Zwar kritisieren die Branchenvertreter, der Klimaschutz sei nur ein Vorwand für die Steuer, aber selbst argumentieren sie intensiv mit Öko-Vorteilen des eigenen Geschäftsmodells.

Blaugelb gegen Rot: Geschäftsmodelle in politischer Konkurrenz

Die Protagonisten: Lufthansa und Air Berlin. Die Kranichlinie ist eine Allround-Fluggesellschaft, die die großen "Hubs" für die umsteigenden Fluggäste bedient, die teure Sitze anbietet und die viel Fracht befördert (auch und gerade in der Passage). Air Berlin dagegen kommt aus dem Lager der Billigflieger, die nur eine Klasse kennen, mit Fracht so gut wie nichts zu tun haben und Punkt-zu-Punkt-Verbindungen fliegen.

Entsprechend die politischen Positionen zur Steuer: Lufthansa will Ausnahmen beim Frachtverkehr, und wer auf einem deutschen Flughafen umsteigt, soll einen Freifahrtschein erhalten. Die Lufthansa befürchtet, dass sie im internationalen Geschäft Umsteigekunden verliert -- oder, wenn sie die Kunden davon abhalten will, in Paris oder Amsterdam umzusteigen statt in Frankfurt oder München, die Steuerbelastung quersubventionieren muss, um im internationalen Wettbewerb im Interkontinentalverkehr preislich mithalten zu können. Wanderten Umsteigepassagiere ins Ausland ab, zöge das auch Geschäft von den großen deutschen Flughäfen ab.

Air Berlin will die Politik überzeugen, Geschäftskunden in First & Business Class höher zu besteuern -- und zwar happig: Vier- bis fünfmal so hoch soll die Steuer für diese ausfallen. Air Berlin argumentiert geschickt: Die teuren Passagiere haben breitere Sitze, also erhöhen sie den Kerosinverbrauch, und das ist schlecht für die Umwelt. Da die Regierung mit der Luftverkehrsabgabe unbedingt auch ökologisch-nachhaltige Politik machen will, passt das perfekt ins Raster. Air Berlin lobt die Regierung auch dafür, dass sie Langstreckenflüge mehr belasten will als die - für Air Berlin zentralen - Kurz- und Mittelstrecken.

Dennoch, das Handelsblatt will in Regierungskreisen gehört haben, dass die Lufthansa voraussichtlich eine Entlastung erwarten darf.

Kein Wunder, die Lufthansa ist zwar inzwischen mehrheitlich im Privatbesitz, doch der Staat hat immer noch Einfluss und wirtschaftliche Interessen. Und die Börsen finden die Öko-Steuer nicht sehr attraktiv. Dass die künftigen Lufthansa-Ergebnisse jährlich wegen der Steuer um mehrere Hundert Millionen Euro geringer ausfallen könnten, hat die LH-Aktie unter Druck gesetzt. Das ist dem Finanzministerium, zumindest der Abteilung, die den Staatsbesitz verwaltet, auch nicht recht. Zudem ist die Lufthansa auch beim Umwelt- und Klimaschutz (relativ) vorbildlich, für die Öko-Vorleistungen will sie nicht bestraft werden, und das sehen auch viele in der Politik so.

Das Handelsblatt zitiert aus den Stellungnahmen, die für die Anhörung vorbereitet wurden: Die Lufthansa warnt, dass bei einer Besteuerung des Frachtaufkommens 10 bis 20 Prozent der Tonnage ins Ausland verlagert würden. 70 Prozent der Lufthansa-Passagiere seien Ausländer. Air Berlin rechnet dagegen vor, man würde sieben Prozent seines Umsatzes einbüßen, Lufthansa hingegen nur 1,9 Prozent. Wären alle Segmente einbezogen, müsste ein Passagier pro Flug 9,41 Euro zahlen, andernfalls bis zu 15 Euro. "Eine Ausgrenzung einzelner Verkehrssegmente führt zu Wettbewerbsverzerrungen", sagt Air Berlin.

EU: Subventionen für DHL am Flughafen Leipzig/Halle illegal

Wettbewerbsverzerrungen im deutschen Luftverkehr haben auch die Wettbewerbshüter der EU-Kommission und den Europäischen Gerichtshof beschäftigt. 6,2 Millionen Euro an Subventionen der Bundesländer Sachsen und Sachsen-Anhalt an die Deutsche Post-Tochter DHL waren nicht zulässig -- das hatte die Kommission schon 2008 so entschieden und fand nun dafür Bestätigung beim EuGH (Az. T-396/08). Die Länder, die DHL mit den Subventionen für den Standort Leipzig gewinnen wollten, hatten gegen die Kommissionsentscheidung geklagt und blitzten nun ab, berichtet Airliners.de. Argument: Die Zuschüsse für die Ausbildung von 485 Mitarbeitern am europäischen DHL-Drehkreuz Leipzig seien gar nicht in zusätzliche Qualifikationsmaßnahmen geflossen, sondern hätten nur die normalen Betriebskosten von DHL subventioniert.

Wirtschaftsuni EBS will Politik machen

Mit einer Politik-Fakultät will die jüngst in "EBS Universität für Wirtschaft und Recht" umbenannte European Business School in Oestrich-Winkel und Wiesbaden Studien- und Weiterbildungsprogramme an der Schnittstelle zwischen Wirtschaft und dem Management im öffentlichen und gemeinnützigen Sektor entwickeln. Politische Entscheidungsträger und Manager staatlicher Unternehmen sollen qualifiziert werden.

Die EBS hat kürzlich eine rechtswissenschaftliche Fakultät gegründet, seither darf sie sich Universität nennen. Weitere Fachbereiche sollen folgen, auch einer für Logistik und Auto. Im Zusammenspiel von Wirtschaft und Jura soll auch die Kombination von Politik und Management institutionalisiert werden. „Die Governance School drängt sich doch auf“, sagt EBS-Präsident Christopher Jahns auf dem Karriere-Portal von Handelsblatt und WirtschaftsWoche.

Für die Governance School soll es einen externen Partner geben, der Vertrag steht allerdings noch nicht. Jahns will den Namen des Partners noch nicht nennen. Er könne sich vorstellen, an der neuen politikwissenschaftlichen Fakultät gemeinsame Studiengänge mit den anderen drei Fakultäten zu entwickeln. Sechs bis zehn Politikprofessoren sollen mit den neuen Jurakollegen in einen Neubau in Wiesbaden ziehen.

Die EBS gilt als renommierte Manager-Ausbildungsstätte, keine Frage. Sie fährt nun bis 2014 einen ehrgeizigen Wachstumskurs, benötigt dafür aber politische Unterstützung, nicht zuletzt aus öffentlichen Kassen. Sie hat jüngst bewiesen, dass sie sich im politischen Umfeld geschickt bewegt. Vor allem liefert sie ein Beispiel für erfolgreiches Subventionslobbying einer privaten Hochschule -- kein einfaches Unterfangen, sind in den letzten Jahren doch zahlreiche Privatunis in die Krise gerutscht.

Die EBS schaffte es, für die neue Law School, die im Vollbetrieb 800 Jura-Studenten haben soll, von der Landesregierung 25 Millionen Euro Anschubfinanzierung über acht Jahre zu erlangen, plus bis zu 12 Millionen Euro für die Sanierung des Altbaus, außerdem übernimmt das Land die Kosten für den Abbruch eines älteren Gebäudes und für den Bau einer Tiefgarage. Von der Stadt Wiesbaden erhält die EBS weiterhin zehn Millionen Euro für die "Gestaltung des Innenstadt-Quartiers".

Die staatlichen und kommunalen Finanzzusagen sind umso erstaunlicher, weil die Landesregierung den hessischen Hochschulen in einem Hochschulpakt ab 2011 Einsparungen von 30 Millionen Euro jährlich aufnötigte -- Bildungsjournalist Frank van Bebber hat die Kontroverse im Spiegel aufgegriffen.

Der "Geldregen" zog heftige Kritik der öffentlichen Hochschulen nach sich, insbesondere von der örtlichen Fachhochschule RheinMain, die – wenn Wiesbaden unbedingt „Universitätsstadt“ auf sein Ortsschild schreiben möchte – theoretisch auch mit öffentlichen Geldern zur Universität hochgerüstet werden könnte. Auch die spendable Jamaika-Koalition im Wiesbadener Rathaus musste sich Kritik von Eltern- und Schülervertretern sowie der Gewerkschaft GEW gefallen lassen, dass für die EBS Geld da ist, gleichzeitig aber den öffentlichen Schulen Sanierungsgeld fehlt. Beim Festakt mit 1000 Gästen zur Umbenennung der EBS in Universität kam es sogar zu einer Protestdemonstration vor den Türen. Die Frankfurter Rundschau wetterte, der "Geldregen für Elite-Uni" sei "ein klarer Fall von Klientelpolitik". Auch die Landtagsopposition hat die Subventionen scharf kritisiert.

Der Spiegel analysiert – wie viele andere Medien auch – die ausgezeichneten politischen Verbindungen der Hochschule:

Hessens Regierende mögen die EBS. Justizminister Jörg-Uwe Hahn (FDP) sitzt im Gründungskuratorium der Law School, neben Vertretern von Großkanzleien wie Linklaters LLP. Hahn hofft durch die neue Verknüpfung von Jura und Wirtschaft auf Wettbewerb in der Juristenausbildung. Im Vorstand der EBS-Trägerstiftung engagiert sich Florian Rentsch, Vorsitzender der FDP-Landtagsfraktion. Wiesbadens Oberbürgermeister Helmut Müller (CDU) ist Gründungsmitglied eines lokalen EBS-Freundeskreises.

Die SPD im Wiesbadener Rat warf dem FDP-Landtagsfraktionsvorsitzenden Rentsch vor, er betreibe "in dieser Angelegenheit lupenreinen Lobbyismus, der sich einzig und allein an den Interessen der EBS orientiere" (FR). Rentsch habe eine "fragwürdige Doppelrolle" als Landtagsabgeordneter, Bezirks- und Stadtchef der Wiesbadener FDP und zugleich Stiftungsvorstand der EBS sei. Er führe "Öffentlichkeitsarbeiten und Spendensammlungen" zugunsten der Privathochschule mit Studiengebühren von jährlich 12.000 Euro durch.

EBS-Präsident Christopher Jahns sah sich zur Vorwärtsverteidigung genötigt. „Ich schäme mich nicht“, sagte er in einem Interview. Gegenüber der FR sagte er, die Anschubfinanzierung sei

doch wirklich nicht so schlimm, wenn man bedenkt, was Land und Stadt dafür bekommen (…) Sie bekommen eine Top-Wirtschaftsuni, die international wettbewerbsfähig sein wird, Arbeitsplätze für 80 BWL- und 30 Jura-Professoren und 200 Mitarbeiter, Studienplätze für 800 Jurastudenten und 1000 Weiterbildungsplätze. Top-Wirtschaftsleute wie etwa Friedensnobelpreisträger Mohammad Yunus werden zu uns nach Wiesbaden kommen, es wird ein studentisches Leben geben, eine Verjüngung der Stadt. Das sind nur einige Effekte der 120 Millionen Euro-Investition in den Bildungsstandort Wiesbaden.

Die EBS finanziere von den 120 Millionen Euro Kosten rund 95 Millionen über private Spenden von Unternehmen und Stiftungen, Studiengebühren und Bildungsfonds für Stipendien. Und: „Das Landgericht hätte sowieso saniert werden müssen, egal wer das nutzt“. Auf die prinzipielle Frage, ob es zur Aufgabe eines Staates gehöre, Privathochschulen zu fördern, meinte Jahns:

Sagen wir so: Es kann doch nicht sein, dass staatliche Universitäten wie Goetheuniversität oder TH Darmstadt in unserem privaten Teich nach Geldern fischen dürfen, wir umgekehrt aber nicht. So würden wir am Ende von der Platte gedrückt. Man muss beiden beides erlauben.

Die EBS ist zweifelsohne in 40 Jahren zu einer erfolg- und prestigereichen Hochschule geworden. Insofern investieren Land und Stadt in ein bewährtes Modell, das wachsen und zum Leuchtturm werden soll. Nicht nur die bildungspolitischen, sondern vor allem regional- und strukturpolitische Argumente zogen. Für Land und Stadt sieht es nach einer Investition aus, mit der sich mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen lassen – zumal sich erhebliche Summen aus privaten Kassen mobilisieren lassen.

Diese Hoffnung haben und hatten viele Standorte privater Hochschulen. Allerdings bescherten eine Reihe von Privathochschulen den staatlichen Paten in vielen Bundesländern auch reichlich politische Probleme, wenn sie mangels Nachfrage oder Unternehmensunterstützung finanziell in die Krise gerieten oder der Wissenschaftsrat die institutionelle (Re-) Akkreditierung versagte. Dann hagelte es Kritik an mangelnder Aufsicht und dem Verschleudern von Subventionen.

Beispiele sind die International University in Bruchsal, die Private Hanseuniversität in Rostock, das Baltic College Güstrow, die University for Management and Communication (UMC) Potsdam, das Stuttgart Institute of Management and Technology (SIMT), die Kassel International Management School (KIMS) oder die Universität Witten-Herdecke. Manche gingen in die Insolvenz, andere fanden private oder öffentliche Retter. Es ist deutlich geworden, dass regionale Trägerinitiativen, aber selbst Wagniskapitalfonds und Konzern-Konsortien sich in der engen Rechtslage und notwendig teurem Geschäftsmodell mit Hochschulen überheben können. Man muss hoffen, dass Hessen und Wiesbaden bei der EBS auf das richtige Pferd setzen.

Spiegel vs. Quadriga: PRGS-Chef Hofmann zieht sich aus Hochschule zurück

Der gestern hier aufgespießte Spiegel-Beitrag zur Quadriga Hochschule Berlin sorgt in der PR- und PA-Szene weiter für (etwas) Wirbel. Gerhard Pfeffers PR-Journal greift im Beitrag "Zwei "Spiegel"-Attacken gegen Quadriga-Hochschule" das Thema auf. Thomas Zimmerling fragt sich im Public Affairs Blog, ob das Hamburger Magazin eine "Schmutzkampagne" gegen die Quadriga Hochschule im Sinne hat. "Machen wir es kurz: Der Spiegel scheint Helios Media nicht zu mögen. Und schon gar nicht die angeblich mit Helios-Gründer Rudolf Hetzel verbandelte Quadriga Hochschule Berlin." Der Artikel sei handwerklich schlecht, schlecht recherchiert, wenig aktuell und nicht ausgewogen - eine "Polemik".

Die Hochschule hat in der Zwischenzeit eine Stellungnahme abgegeben. Präsident Peter Voß wehrt sich darin gegen die Vorwürfe und kritisiert den Artikel heftig. Der Deutsche Rat für Public Relations (DRPR) - die Institution der freiwilligen Selbstkontrolle der Kommunikationsbranche - habe keineswegs ein Verfahren gegen die Agentur PRGS eröffnet, erst einmal komme es zu einer Anhörung zu den Vorwürfen gegen PRGS und deren Chef Thorsten Hofmann, der nebenberuflich auch Ko-Leiter des Fachbereichs Politik und Public Affairs an der Hochschule ist. Hofmann werde vorerst seine Aufgaben an der Quadriga ruhen lassen. Die Stellungnahme im Wortlaut:

Der Präsident der Quadriga Hochschule Berlin, Prof. Peter Voß, hat sich gegen Vorwürfe verwahrt, die "Der Spiegel" in seiner aktuellen Ausgabe unter dem Titel "Lehrer für die Lobby" erhoben hat. Der Artikel suggeriert mit Blick auf die Hochschule eine problematische Nähe zwischen Journalisten (z.B. im Kuratorium) und PR-Praktikern, wobei, so Voß, Kommunikation und Kommunikationsmanagement bzw. PR nicht nur auf unreflektierte Weise mit Lobbyismus gleichgesetzt, sondern pauschal als "professionelle Manipulation" diskreditiert würden.

Der Artikel wirft unter anderem die Frage auf, warum sich angesehene Journalisten für die Hochschule engagieren und "ihre guten Namen hergeben". Dass gerade auch die kritische Begleitung der Hochschule und ihrer Arbeit ein Beitrag zur Wahrung ethischer Standards, wie etwa des Transparenzgebotes, ist, wird nicht erwähnt, obwohl Voß im Gespräch mit einem der Autoren darauf besonderes Gewicht gelegt hatte.

Im Hinblick auf eventuelle Fakten, die seine Tendenz begründen könnten, gäbe der Artikel, so Voß, nicht viel her. Im Kern handelt es sich um den Vorwurf an die Agentur PRGS, 2008 in einem Akquisepapier, das 2009 bekannt und öffentlich diskutiert wurde, den Namen des angeblichen Auftraggebers E.ON verschwiegen und damit gegen das Transparenzgebot verstoßen zu haben.

Wie schon 2009 hat PGRS gegenüber der Hochschule erneut erklärt, dass es für das fragliche Papier keinen Auftrag von E.ON gab - dies hatte damals auch der Spiegel korrekt berichtet.

Anders als vom Spiegel behauptet, hat der Deutsche Rat für Public Relations (DRPR) bisher auch kein Verfahren gegen PRGS eröffnet. Bevor über ein solches Verfahren entschieden wird, ist in solchen Fällen zunächst eine Anhörung vorgesehen.

Voß erklärt dazu: "Ich sah und sehe in Anbetracht der Tatsache, dass hier eine alte Geschichte vom Spiegel wiederbelebt, aber ein entscheidender Punkt dabei ignoriert wurde, keinen Anlass, mich von Herrn Dr. Hofmann oder seiner Mitarbeit an der Quadriga Hochschule Berlin zu distanzieren.

Gleichwohl möchte Herr Dr. Hofmann seine Mitarbeit an der Hochschule ruhen lassen, bis der gesamte Vorgang in einer eventuellen Anhörung beim DRPR geklärt ist. Ich bedaure die Entscheidung von Herrn Dr. Hofmann sehr, habe sie aber zu respektieren und danke Herrn Dr. Hofmann für sein großes Engagement für unsere Hochschule."

Der Deutsche Rat für Public Relations (DRPR) hat sich zum Status seines vom Spiegel als "Verfahren" bezeichneten Vorgangs noch nicht klärend geäußert. Zuständig ist die Beschwerdekammer II, Politische Kommunikation. Den Vorsitz hat Heiko Kretschmer (Johanssen + Kretschmer) für die degepol in Zusammenarbeit mit Prof. Dr. Günter Bentele (Uni Leipzig) für die DPRG und Dr. Roland Stahl (Kassenärztliche Bundesvereinigung) für den Bundesverband deutscher Pressesprecher.