XXL-Trucks: Maße, Gewichte und die Angst der Autofahrer

Öffentliche Regeln über Maße und Gewichte sind seit über 2000 Jahren ein zentrales Thema der Wirtschaftspolitik, entscheiden - wie viele Standards - über Wettbewerb und Technik. Ein Paradefall für Public Affairs ist der Streit um die Zulassung von überlangen LKW auf Europas Straßen. In Deutschland taucht das Thema dieser Tage verstärkt in den Medien auf.

• Auf der einen Seite: LKW-Hersteller, Speditionen, Teile der Großindustrie, Teile der schwarz-gelben Bundesregierung, einige Landesregierungen, Teile der EU-Kommission.
  
• Auf der anderen Seite: eine kuriose Koalition gegen "Monstertrucks" aus Autofahrer- sowie alternativen Verkehrsklubs, Bahnen und Bahnindustrie, Gewerkschaftern, Straßenbauexperten, Umweltschützern, Landesregierungen, kommunalen Verkehrs- und Spitzenverbänden. Und eine internationale Protest-Kampagne "No MegaTrucks".
  
• Mittendrin der verwirrte Bürger und Autofahrer, der demnächst 60-Tonner von der Größe eines Flugzeugs neben sich auf der Straße wähnt.

Seit Jahren rangeln Bund und Länder um Feldversuche und Pilotprojekte für überlange Lkw in Deutschland. 25 Meter lang und 60 Tonnen schwer, das wünschen sich große Speditionen, Hersteller und die logistikschwere Industrie -- bisher sind knapp 19 Meter und 40 Tonnen das letzte Maß der Dinge. Das Bundesverkehrsministerium will 2011 einen Großtest der XXL-Laster auf Autobahnen wagen.

Für die Befürworter ist das ein Durchbruch, für die Gegner ein Desaster. Stand Schwarz-Rot noch auf der Bremse, gibt Schwarz-Gelb nun rechtzeitig vor der nächsten Wahl richtig Gas.

Denn in Andreas Scheuer (CSU), PStS im Bundesverkehrsministerium, haben die langen, schweren Brummis einen Freund gefunden. Ohnehin ist das Ministerium derzeit, da neue Gelder für den Straßenbau angesichts der Finanzlage eine Utopie sind, vor allem damit beschäftigt, der Fracht-Branche neue Schneisen zu schlagen. Scheuers PStS-Kollege Jan Mücke (FDP) beispielsweise zeigt sich offen als Sympathisant der Luftfahrt-Initiative "Die Fracht braucht die Nacht", der die Regierung gern ein hilfreiches Gesetz schenken will, um Gerichtsprozesse gegen Nachfluggenehmigungen zu erschweren.

Populär sind die Lang-LKW weder in Deutschland noch im Ausland. Das mussten auch Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen erfahren, die schon vor drei Jahren Tests erlaubten - es hagelte Proteste, in den Landtagen gab es scharfe Debatten. So schließt der von Scheuer ausgearbeitete Aktionsplan für den bundesweiten Feldversuch nicht nur die üblichen Studien und Gutachten ein, sondern fängt auch erst einmal etwas kleiner an.

"Das Höchstgewicht wird auf 40 bis 44 Tonnen begrenzt", sagte Scheuer der Berliner Zeitung, "mit der Bundesregierung wird es keine 60-Tonner-Monstertrucks geben." Auch werden nicht alle Autobahnen freigegeben, sondern einige Punkt-zu-Punkt-Verbindungen. "Ich könnte mir unter anderem Verbindungen vom Hamburger Hafen nach Wolfsburg oder von Leipzig nach Nürnberg vorstellen", so Scheuer. Diese Autobahnen seien gut ausgebaut. Dort seien Transporteure unterwegs, die zum Teil großvolumige Teile wie Schaumstoffe transportieren. Die teilnehmenden LKW-Fahrer erhielten umfangreiche Sicherheitsschulungen.

Ein Kompromissvorschlag oder eine Falle?

In der Tat hatte Schwarz-Gelb schon im Koalitionsvertrag zu 60-Tonnern nein gesagt. Ein "Nein, aber". Denn da hieß es:

Die Einführung des 60-Tonner-Lkw lehnen wir ab. Wir wollen neue Nutzfahrzeugkonzepte durch die maßvolle Erhöhung der Lkw-Fahrzeuggrößen und -gewichte ermöglichen. Einen Einsatz größerer Lkw sehen wir allerdings nur in geeigneten Relationen. Chancen und Risiken wollen wir in einem bundesweiten Feldversuch evaluieren. (S. 37)

Doch eins ist klar: So ein Großtest wird nicht aus wissenschaftlicher Neugier veranstaltet, er dient dazu, die Zulassung vorzubereiten, zu begründen und zu legitimieren. Nicht nur die technische Machbarkeit und das geringe Risiko für Umwelt, Straßen und Sicherheit sollen demonstriert werden, sondern auch Notwendigkeit und Interesse der Wirtschaft. 300 bis 400 Firmen hätten signalisiert, sich am Feldversuch beteiligen zu wollen, streut das Ministerium. Ursprünglich wollte das Ressort nur 150 LKW im Test haben, doch auf Druck der Lobby wurde das Volumen ausgeweitet, berichtete unlängst die WirtschaftsWoche. Bund und Länder berieten noch, was zu tun sei, wenn sich in bestimmten Regionen besonders viele Unternehmen zum Test anmeldeten oder ein einzelner Spediteur eine große Flotte an Riesen-Lkws auf die Straße schicken wolle. Dies soll bis zum Ende der Sommerpause geklärt sein.

Die Beschränkung auf 40-44 Tonnen klingt nach Kompromiss. Man spricht nicht mehr von Gigalinern, sondern von Longlinern oder Lang-LKW. "Nur lang, nicht viel schwerer" -- die Kritiker meinen, damit erkaufe sich die Politik Zustimmung und vermeide es, sich schon im Feldversuch mit der wohl schnell sichtbaren Straßenbelastung durch 60-Tonner auseinandersetzen zu müssen. Die Fahrzeuge aber sind technisch auf 60 t ausgelegt. Würden sie nach erfolgreichem Test zugelassen, steige der politische Druck, nach und nach das Gesamtgewicht anzuheben.

Der neue NRW-Verkehrsminister Harry Voigtsberger sagte n-tv, er glaube nicht, dass es bei der 44-Tonnen-Obergrenze bleiben wird. "Wenn man die Monster-Trucks einmal hat, wird man sie auch voll beladen wollen". Damit dreht NRW die politische Position um 180 Grad. Per Pressemitteilung ließ er Bundeskollege Ramsauer (CSU) wissen, NRW werde sich nach den landeseigenen Tests nicht noch einmal an einem solchen Versuch beteiligen. Er warf ihm vor, den grundsätzlichen Beschluss der Verkehrsministerkonferenz von 2007 gegen die Einführung unterlaufen zu wollen. Auch das nun schwarz-rot regierte Thüringen, bisher freundlich gesinnt, will nicht mehr mitmachen.

Der ADAC, stets kritisch bei diesem Zankthema, aber inzwischen kompromissbereiter als früher, mahnt "seriöse" Untersuchungen an. Eine Begrenzung der Versuchsfahrten auf die Autobahnen wie in früheren Tests in Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen lehnt der Club ab. „Schauveranstaltungen kann man sich getrost schenken“, liest man in einer jüngsten Pressemitteilung. „Bei einer dauerhaften Zulassung der neuen Groß-Lkw wird es nicht ausbleiben, dass diese Fahrzeuge auf Landstraßen mit Ortsdurchfahrten unterwegs sind. Deswegen müssen die Risiken vor allem im untergeordneten Straßennetz ausgelotet werden.“ Das wäre auch vielen Spediteuren wichtiger, um praxisrelevante Erfahrungen zu sammeln. Genau das will das Bundesministerium natürlich aus politischen Gründen auf keinen Fall.

Die Argumenteliste der Befürworter:

• mehr Ladevolumen = Kostenvorteile für die Industriekunden, neue Aufträge, neue Investitionen bei Herstellern und Logistikwirtschaft
• weniger Fahrten = weniger CO2 und Umweltbelastung, mehr Fracht auf weniger Verkehrsfläche, zwei 60-Tonner könnten drei 40-Tonner ersetzen
  
• bessere Gewichtsverteilung über mehr Achsen, daher relativ geringe Zusatzbelastung von Straßen und Brücken
• Sicherheitsrisiken sind beherrschbar, erfolgreiche Versuche in mehreren EU-Staaten.
  

Dahinter stehen der Bundesverband des Groß- und Außenhandels (BGA), der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), der Verband der Automobilhersteller (VDA) sowie der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV) und der Hauptverband des Deutschen Einzelhandels (HDE). Auch TÜV-Konkurrent Dekra macht eine gute Miene. Mit zahlreichen Studien, Gutachten und reichlich PR und Reklame werben sie für die überlangen Lastwagen. Zweifellos sehen die großen, schicken High-Tech-Trucks beeindruckend aus, ein Superlativ für die Leistungsfähigkeit der LKW-Hersteller.

Die Gegenargumente

Die Gegner argumentieren:

• überlange LKW sind gefährlich: mehr Sicherheitsrisiken für PKW, mehr Unfälle, Verkehrsbehinderungen
• sie sind teuer: hohe Belastung der Straßen und Brücken, hohe Reparaturkosten; fehlende Infrastruktur, die erst aufgebaut werden muss (Autobahnparkplätze, Umladestationen, Bahnübergänge, Kreisverkehre, enge Stadtstraßen)
• sie bedeuten den Rückzug vom Prinzip "mehr Fracht auf die Schiene": Wettbewerbsnachteile für die Bahn
• und das heißt am Ende mehr LKW-Verkehr nebst Umweltverschmutzung und Klimaschäden.
  

In Deutschland wetterte seit 2004 der einflussreiche ADAC seit Jahren gegen die Zulassung der überlangen LKW, andere Autofahrerklubs folgten. Der ADAC hat seine Totalblockade allerdings aufgegeben.

Viele Verkehrsminister und Kommunen machen sich Sorgen um Mehrkosten, Staus und dramatische Unfälle. Die europäische, aber stark von deutschen Organisationen getragene Kampagne "No MegaTrucks" wird von Friends of the Earth Europe, der European Transport Workers' Federation (ETF), dem Verband Europäische Automobil Clubs und der Allianz pro Schiene getragen. Dass die Gewerkschaften dabei sind, hat Gründe: Die Bahnarbeiter fürchten um ihre Jobs wegen möglicher Verkehrsverlagerungen, die LKW-Fahrer sehen das Problem vor allem darin, dass ein Fahrer nun mehr Fracht befördern kann. Wenn zwei 60-Tonner drei 40-Tonner ersetzen, ist das ein Fahrer weniger. Und die Anforderungen an und Risiken für die Lenker der XXL-Trucks steigen.

Die Wirtschaft ist sich gar nicht einig

Interessant ist, dass die Wirtschaft keineswegs einstimmig hinter dem Gigaliner-Konzept steht -- bei den Speditionen sieht man die Politiker eher die Interessen der Hersteller vertreten als die Bedürfnisse der (insbesondere mittelständischen) Transportwirtschaft.

Es liegt zudem auf der Hand, dass der überlange LKW nur für wenige Großspeditionen attraktiv ist -- ein Argument, dass die Gegner zu nutzen und durch Studien zu belegen wissen. Es wird aber auch an der Positionierung der Verbände deutlich.

Skeptischer als die anderen Branchenverbände zeigte sich über lange Zeit ausgerechnet der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL), immerhin ein Schwergewicht in der Logistik-Lobbyszene. Ohne den wie so häufig streitbaren BGL fiel es Verkehrspolitikern schwer, das volle Interesse der Wirtschaft zu demonstrieren.

Erst 2009 formulierte ein neues BGL-Positionspapier die Öffnung des Verbands für den "Eurocombi". Allerdings geht der BGL über die politischen Projekte der Bundesregierung in gewisser Weise hinaus: Der bevorzugte XXL-Truck soll auf 46 Tonnen Gewicht begrenzt, aber fast 27 Meter lang sein.

Plausible Begründung: Nur so seien die Fahrzeuge komplett kompatibel mit Standardcontainern im kombinierten Verkehr. Von "Ko-Modalität" und "Intermodalität" spricht er und meint damit, dass die Verkehrsträger zusammenpassen müssen, um Fracht effizient zu befördern. Nicht jeder überlange LKW garantiere das. Das ist eine technische Frage des Fahrzeugtyps, und mittelgroße Speditionen brauchen schon aus Kostengründen solche, die sich gut mit dem alten Fuhrpark kombinieren lassen.

Außerdem mahnt der Verband, es brauche viel Vorlaufzeit, um die notwendige Infrastruktur und Sicherheitsvoraussetzungen zu schaffen -- Zielmarke: 2015. Und: Wenn etwas bei den Fahrzeugvorschriften verändert werden soll, dann bitte europaweit.

Transportunternehmen bräuchten Planungssicherheit und keinen europäischen Flickenteppich mit noch mehr Regelungswut bei den Maßen und Gewichten von Nutzfahrzeugen, heißt es beim BGL. Und wenn schon Fahrversuche, dann nicht regional begrenzt und - siehe Position ADAC - auch auf nachgelagerten Straßen und nicht nur auf der Autobahn. Das will man in Berlin aber nun gerade nicht hören.

Umfragen im Meinungskampf

Logistik-Themen sind normalerweise eher ein Schauplatz für leises Lobbying und Expertenöffentlichkeiten ohne große Resonanz in den Publikumsmedien -- aber dieses hat zumindest das Potenzial für ein Aufregerthema, weil es Autofahrer und Umweltschützer vereint. Davon zeugt das Gerangel um die Begriffe ("Gigaliner", "Mega-Truck", "Monster-Truck"), auch der Versuch, Medientenor und Volkswillen zu steuern.

Der Kampf um die öffentliche Meinung wird auch mit Umfragen ausgetragen. Die Kampagne "No MegaTrucks" etwa verweist auf zahlreiche demoskopische Ergebnisse, dass die Bürger klar gegen die XXL-Lastwagen seien. Allerdings:

1. Die präsentierten Umfragen zeigen klar die negative Absicht der Auftraggeber (Pro-Bahn-Bündnisse und Umweltverbände),
2. Es ist gerade bei diesem Thema sehr leicht, spontane Ablehnung abzufragen,
3. offensichtlich haben - nicht überraschend - große Teile der Befragten noch nie etwas vom Thema gehört -- so dass anzunehmen ist, dass auch die Stimmung und Einstellung der Bürger insgesamt wacklig und wenig durch längere Meinungsbildungsprozesse fundiert ist, geschweige denn durch eigene Erfahrungen mit überlangen LKW.

Ganz seriös ist die Meinungsmache der Gegner mit Umfragen nicht, und was da gemessen wird, ist politisch so lange nicht wirklich relevant, solange die allgemeine Aufmerksamkeit verhältnismäßig gering ist. Das wissen auch die Politiker, Beamten und Interessengruppen.

Die in den Medien nun recht große Resonanz auf die Ankündigung des bundesweiten Feldversuchs mag daran einiges ändern -- theoretisch. Spielt sich aber beim Großtest kein Drama ab und verstopfen die Test-LKW keine Ortsstraßen, bilden sich nicht massenhaft Bürgerinitiativen, dürfte das die Bundesregierung wohl kaum von weiteren Schritten abhalten.

Bislang ist vorrangig entscheidend, ob die Landesregierungen mitspielen (und wer diese beeinflusst), was die Wirtschaftlichkeits- und Kosten-Prognosen besagen -- und was auf EU-Ebene passiert.

Die überlangen LKW sind von Anfang an ein EU-Thema gewesen. Das hat mit dem EU-Beitritt Schwedens und Finnlands zu tun, wo die XXL-Laster schon seit den 1970ern für Holzindustrie und Langstrecken unentbehrlich sind - und gerade Schwedens Regierung unterstützte das Konzept tatkräftig. Mit dem Beitritt musste eine europäische Richtlinie (96/53/EG) her, um Ausnahmegenehmigungen europaweit zu ermöglichen. Und europaweit arbeiteten Hersteller und Industriekunden zusammen, um verschiedene überlange "EuroCombi"-Typen auf die Straße zu bringen.

Das ist alles schon ziemlich lange her. Seitdem wurden Fakten geschaffen, und der politische Druck wächst, zu verlässlichen Entscheidungen zu kommen. Andere EU-Länder, z.B. die Niederlande, sind in der Diskussion schon weiter und stehen vor einer allgemeinen Zulassung, andere, z.B. Frankreich oder Österreich, hadern mit der Zulassungsentscheidung ähnlich wie Deutschland.

Logisch ist, dass überlange LKW vor allem im internationalen, transkontinentalen Fernverkehr ihre Vorteile ausspielen können. Darum käme es auf eine EU-einheitliche Regelung an.

Deutschland ist Europas Transitland Nr. 1, und mit einer besonders hohen Verkehrs-, Straßen- und Bevölkerungsdichte eben auch ein schwieriger Sonderfall für den Einsatz überlanger LKW in beengten Verhältnissen.

Andererseits transportiert Exportmeister Deutschland einen großen Teil seiner Waren ins europäische Ausland, und für die deutsche Industrie hängt Wachstum immer auch am Wachstum der Transportmöglichkeiten.

"The white line is the life line to the nation", sang einst Country-Legende Merle Haggard in "Movin' on". Für Deutschland trifft das absolut zu.

Alle Prognosen sehen voraus, dass der Gütertransport in Deutschland massiv zunehmen wird. Dagegen machen kann man (fast) nichts. Für Umweltschützer und Verkehrsplaner ist das furchtbar. Die Industrie und die Transportwirtschaft dagegen hören die Kassen klingeln.

Fakt ist, dass die Volkswirtschaft von intelligenten technischen Lösungen abhängig ist, um bei all dem Neugeschäft den Verkehrskollaps zu vermeiden. Wie die Position des BGL zeigt, gibt es im Transportgewerbe durchaus differenziertere Meinungen zum Thema. Im Mittelstand und in den meisten Gewerbegebieten werden die XXL-Lastwagen aller Voraussicht nach Exoten bleiben. Und damit kein allgemeines Ärgernis werden.

Sieht man sich in deutschen Fernfahrer-Foren um, ist das Interesse an den neuen Trucks zwar groß, aber die damit verbundenen Herausforderungen werden sehr pragmatisch gesehen. In Nachbarländern sind die überlangen LKW Alltag, aber kein schwerwiegendes Alltagsproblem.

In der polarisierten öffentlichen Debatte kommt das kaum zum Tragen. Die Debatte ist legitim, aber auch verzerrt. Auf die Interessen, die hier artikuliert werden, wird man genau zu achten haben. Nicht alles ist, wie es scheint.